自古以来，水运经济似乎几乎是中国城市经济的命脉，除了长江珠江这些天然江河外，人工大河——京杭大运河更是承载了当年的运输要任。

历史上与苏州、杭州、扬州、淮安并称运河沿线的“四大都市”，有“中国运河之都”美誉的淮安，恐怕早已风光不再，甚至不为人知。

在京杭大运河淡出我们的视野，成为世界文化遗产的今天，水运还没有彻底走向没落，沿江的水运依然是中国内陆城市发展的一个经济点，沿江城市在相当一段时间仍然可以用富饶、通商、便捷等等名词来形容。

但好景不长，即便是黄金水道长江水系也面临：上游水运不通、中游航能力差、下游水运潜力无法完全发挥的问题。

在历年来扮演极其重要角色的长江航运，也风光不再，逐步走向末路。

究其原因，大多数学者会将其归结为缺乏管理、需求减少等等，而最根本的原因，莫过于经济重心的转移，国家经济中心逐步由东北转移到沿海地区，无论是制造业或是能源业等等都在愿意到沿海地区，沿海地区经济迅猛崛起，对外贸易成为中国经济三架马车之一。

随着铁路，高速公路，资源管道的迅速建设，陆运不仅成本降低，速度也大大提高，内陆的货物通过陆运抵达新的经济重点——沿海城市。

此时，海运成为中国运输新的霸主。

中国国力的崛起，曾经很长一段时间和海运的崛起有不可分离的关系，由于中国人口和贸易的发达。

作为全球排名第一的贸易大国，世界四分之一贸易额要在这里产生。

时至今日，全球排名前十的港口中，有七个位于中国，海运和港口无疑扮演着中国和世界间货物交换中最最重要的角色。

在最近这些年，有无港口，港口的吞吐量也一度是一个沿海城市最直观的指标。

如果不是经常接触这个行业的读者，恐怕根本无法才想到排名第一的港口是宁波港。

下图为宁波港

像是连云港、日照港、青岛港、大连港、深圳港排名都不靠前，曾经被誉为“东方第一大港”的泉州港，更是连上榜都没有上榜。

我不否认海运的价值，更不否认海运对经济的推动，我们很直观的可以从上文的看出港口的吞吐量指标其实与城市的经济并不能直接挂钩。

反而更让人应该发人深省的是：秦皇岛港、唐山港、大连港等等一些港口对应城市的衰落，以及湛江港、营口港、连云港这些优势港口资源的城市经济迟迟不能崛起。

换句话说，港口经济在某些城市已经没落，而在某些城市，连崛起都没有崛起。

在这个阶段，如果有城市还在大力宣传依托新港口，完成所谓经济的飞跃与崛起，显然有些实大与虚。比如炒的火热的东莞虎门港。

下图为虎门港

中国的传统制造业成本低利润低，海运运输成本低的优势，恰恰与其互补。

成本低、能进行长距离、能大批量货运，是海运的优势，也同时有受自然条件(如水域、港口、水位、气候)影响大、速度慢等缺陷。

这一系列因素注定了海运经济对于城市而言，并没有太明显的拉动效应。

如果你不理解，我们换一种表达方式。

因为运输成本低，绝大多数海运的货物，都以大宗商品为主，比如粮食、原材料。其次是大件商品，比如汽车、工程机械等。还有就是一些低端制造业小商品。通过海运降低出口运输成本。

而这些所有的货运类型，几乎都只需要从生产地集装箱拉到港口即可，没有必要也没有动机直接在港口一带设立工厂甚至总部。

再加上因为运输时效性差，货物更是不在乎距离港口要有多近，反而关心的是如何更加好的通过距离降低实际成本。

在经济落后，贸易匮乏的年代，仅仅是港口的仓储和运输或许对于一个城市就有极强的经济影响力，但在如今这个互联网化多远发展的时代，绝大多数城市而言，仓储和物流运输，无论是内陆枢纽还是港口城市，都无法带来多么显著的影响。

所以，临港经济的泡沫，自然不攻而破。

空港经济中的空港，不只代表一个搭乘飞机、有机场的地方。而是整合人流、物流、资讯、产业、休闲、商务、居住等功能的现代航空城。

国际空港经济对中国的启示已经很明显，比如：美国孟菲斯机场航空城现象、荷兰史基浦空港城现象、韩国的仁川机场自由贸易区现象、菲律宾苏比克湾空港经济现象等。

空港经济的特点是，带有明显的空港依赖性特点的产业集聚区。

很多人可能不理解空港的逻辑，用比较通俗易懂的说法来讲就是：

随着社会经济的迅速进步，人对于许多事物的更高阶需求，贸易物的货值逐步提高，对货物的时效性也逐步提高。

一批货物，希望能以更短的时间，到达需求终端。

同时自然，更希望货物能在最短的时间到达国外的集散地，机场to机场，显然是最好的方法。

而货物能在最短的时间内到达机场，并迅速运输出去，显然依附在机场周边是最为快捷的选择，反之进港的货物也亦然。

由对空运时效性产生的依赖，形成的产业聚集，特别是高单价或高精尖的产业聚集，便是空港经济的核心。

比如说，港口经济中最常见的商品运输——鞋服，从大陆港口运输到非洲一车拖鞋大概需要2个月时间，货单价不过几块钱。

这样的产品可以在大陆任何地方生产，通过不论快慢的运输方式从厂里运到港口，因为他不在乎迟一天还是两天，所以他不会在港口设厂，换个角度来说，港口也不欢迎这类低端制造业在港口形成聚集。

相反，空港经济中最常运输到的电子产品，比如苹果手机的工厂富士康，就坐落在郑州机场隔壁，当天从厂里拉出的手机，经过迅速通关拉上飞机，第二天就可以出现在全球各地。

同时，相关的上下游厂商都围绕周边，形成相对高端的产业聚集，自发形成空港经济。

说到这，不得不提空港经济典范的郑州。

我国首个上升为国家战略、目前唯一一个由国务院批准设立的航空经济先行区。郑州航空港经济综合实验区前身不过是郑州新郑综合保税区，而2012年批准以来，短短六七年，GDP从当初的几十亿，达到了2017年700亿，翻了20倍还要多。

可能很多人会下意识的人为，郑州的航空港区不就是赶上血X工厂富士康的入驻了么？而实际上通过富士康引来了大量相关企业经常产业聚集，智能终端研发、生产企业、液晶面板企业等等。

仅仅2017年，郑州航空港区生产的“非苹果手机”，就达到了1.96亿部。

我们再来看一些的数据：

在复旦大学国际空港城市研究中心发布的报告中，郑州航空港临空产业单项排名全国第一，综合竞争力排名第六，航空港实验区建设发展成效显著。

2017年，航空港枢纽建设成效突出，郑州机场客货运量跃居中部地区“双第一”，累计完成旅客吞吐量2430万人次，增长17.03%。

在全国前15位机场中增速排名第一，吞吐量首次超过长沙、武汉，全国排名提升至第13位。

货邮吞吐量成功跨越50万吨大关，增长10.1%，居全国机场第7位，首次跻身全球机场前50强。

时至今日，依旧抱着水运、海运不放的城市，注定要被这个时代抛弃。

航运时代的全面到来，也注定了空港经济的先行者必将会有更好的占位，从城市的角度来看，内陆发展空港的郑州、西安、成都的城市，大概率会经济进一步崛起。

而本身经济实力极强，空运实力也极强的一线城市北上广深，不会掉队，但在增长数据来看大概率属于第二梯队。

除此之外，没有大力发展空港经济，依旧抱着港口经济不放的沿海城市，必将走下坡路。

未来，是空港和互联网的时代。

不是或许，而是必定。